Aviação: a guerra dos pássaros

 O primeiro embate ocorreu em 1905, quando Orwille Wright, um dos irmãos que  disputam com Santos Dumont a invenção do avião, reportou ter enfrentado um bando de aves e acertado uma delas. Menos sorte teve Calbraith Rodgers, que sete anos depois, morreu depois da aeronave que pilotava colidir com uma gaivota durante um voo sobre a Califórnia.

Desde então, a luta entre natureza e tecnologia continua. A colisão entre pássaros e aviões em todo o mundo, contabilizada a partir de 1988, já atinge 200 mortes humanas. O problema também acarreta imensos prejuízos às companhias aéreas, algo entre 1.2 bilhões de dólares, entre reparos dos estragos e perdas de renda pelo tempo em solo.     

Com a expansão da indústria aeronáutica, estas colisões se ampliaram. Só nos Estados Unidos a aviação registra 18 mil choques do gênero por ano. Mas foi preciso ocorrer um encontro de grandes proporções entre um Airbus 320 e aves migratórias, levando a um pouso forçado com 155 passageiros no gélido rio Hudson, em New Jersey, para o problema ganhar visibilidade mundial. 

Foi no dia 15 de janeiro de 2009, quando o voo 1549 da US Airways perdeu potência nos motores depois de bater de frente com um bando de gansos-canadenses. Felizmente, a perícia do comandante evitou uma tragédia maior além do banho indesejável no rio semi-congelado durante o rigoroso inverno.

Como é possível tamanhos estragos, alguns até fatais, provocados pelo encontro inesperado de inofensivos passarinhos com gigantescas aeronaves? A resposta vem através da Física. Em função da velocidade, o impacto de um avião que voa a 650 quilômetros por hora com um pássaro de uns 2 quilos equivale a bater de frente com 45 toneladas. Dito de outra forma, a energia de uma ave de 5 quilos movendo-se a uma velocidade de 275 km por hora equivale a um peso de 100 quilos jogados de uma altura de 15 metros.

No Brasil a situação não é diferente. Em 2014 o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registrou 1.495 colisões com aves, além de 559 situações em que isto quase ocorreu. Em 90% dos casos, eram voos comerciais diurnos, geralmente em operações de pouso, decolagens e aproximação.

As aeronaves foram atingidas pelas aves, por ordem decrescente, em sua fuselagem, motor, radome (cone no nariz do avião que protege a antena do radar), asa e rotor, para-brisa e trem de pouso. Os incidentes ocorreram em todas as regiões, liderados pelos aeroportos de Porto Alegre e São Paulo (Guarulhos e Congonhas).  

Um dado curioso: o principal vilão dos conflitos com aeronaves é o inocente quero- quero. Ele responde por 34% dos casos – quase seis vezes menos que os encontros indesejados com urubus, que injustamente levam a má fama.

 Todas as companhias aéreas sofrem com o problema. Embora não divulguem os números, sabe-se oficiosamente que uma delas reportou em quatro anos 1.257 encontros com aves, com perdas de 30 milhões de dólares.  “Felizmente, os impactos com pássaros no país tiveram como maior consequência o retorno da aeronave ao aeroporto e o cancelamento do voo”. revela o diretor de segurança e operação de voos da ABEAR, ABEAR Ronaldo Jenkins. “Nestes casos, os prejuízos foram a recuperação das aeronaves, realocação e assistência aos passageiros, e danos à imagem da empresa”, ele completa.

Já se tentou de tudo para contornar o problema. A começar pela melhor gestão de gramados e vegetação nos aeroportos e entornos, além do manejo de cursos d’água, drenagens, construções e cercas. Também costumam se adotar repelentes sonoros, químicos e visuais, aves predadoras e cachorros ao vivo ou sob a forma de espantalhos, entre outros.

 No caso brasileiro, há um agravante: os aterros sanitários (“lixões”) a céu aberto nas proximidades dos aeroportos, que atraem pássaros. Quando surgiram, ficavam longe dos centros urbanos. Agora tornaram-se um problema. Apesar da existência de legislação, a falta de planejamento e fiscalização somados a interesses políticos sitiaram a maioria dos terminais. “O aeroporto relata para as prefeituras e pede uma solução, porém, na maioria das vezes, nada é feito”, conclui Jenkins.